Úvod do prevádzky vodnej dopravy
Technická základňa vodnej dopravy
Možnosti splavňovania riek
Najznámejšie plavebné komory a lodné zdvíhadlá
Plavidlá a plavebné technológie
Lode na prepravu kontejnerov
Ro-Ro lode
Plavidlá systému "rieka - more"
Remorkéry
Rozdelenie a členenie vnútrozemských prístavov
Vybavenie a komunikačné napojenie prístavu
Riečne prístavy na Slovensku
Vodné cesty Európy
Technická základňa vodnej dopravy
Tak ako v ostatných dopravných odboroch, tak aj vo vodnej doprave tvoria jej technickú základňu
- dopravné cesty, t.j. vodné cesty
- dopravné prostriedky, t.j. plavidlá
- dopravné stavby a zariadenia
Možnosti splavňovania riek
BAGROVANIE - je systematické prehlbovanie dna rieky. Tento spôsob udržiavania splavnosti je veľmi drahý a vznikajú tiež problémy následného využitia alebo uskladnenia vyťažených dnových sedimentov.
REGULÁCIA - cieľom regulačných úprav je sústrediť tok rieky do užšej časti koryta rieky (tzv. kynety).
KANALIZÁCIA - prehradením rieky a výstavbou na seba nadväzujúcich plavebno-energetických stupňov sa vzduje hladina rieky tak, aby sa aj pri najnižšom prietoku vody dosiahla dostatočná plavebná hĺbka. Vzdutie hladiny sa dosiahne prehradením koryta rieky pomocou hate alebo priehrady. Rozdiel medzi hornou a dolnou hladinou vody sa nazýva spád. Priestor nad haťou je zdrž a priestor nad priehradou je vodná nádrž. Pri vodnej zdrži je rieka regulovaná vo svojom koryte. Pri vodnej nádrži sa rieka rozlieva do okolitej krajiny.
Plavbu z jednej zdrže (alebo nádrže) do druhej zabezpečuje plavebné zariadenie na prekonávanie výškového rozdielu. Je to najčastejšie PLAVEBNÁ KOMORA . Je to priestor obdĺžnikového pôdorysu (žľab) na kratších stranách uzavierateľný vrátami, ktorý sa dá naplniť vodou, alebo vodou naplnený naopak vyprázdniť. Druhou možnosťu je LODNÝ VÝŤAH (ZDVÍHADLO). Ide o zariadenie pracujúce na rozdiel od komory na mechanickom princípe. Výťahom sa zdvíha (spúšťa) celý vrátami uzavretý a vodou naplnený žľab, v ktorom sa nachádza aj zdvíhané (spúšťané) plavidlo. |
|
Výťah Strépy-Bracquegnies |
Moderný výťah v Thieu |
PRIEPLAV je úplná umelá vodná cesta. Je to vodný kanál ktorý je určený predovšetkým na plavbu. Okrem tejto funkcie môže samozrejme plniť aj ďalšie, najmä vodohospodárske, energetické, poľnohospodárske, zásobovacie aj rekreačné účely. Termín "kanál" je veľmi všeobecný pojem. Z francúzštiny prevzaté označenie prieplavu La manche medzi európskym kontinentom a britskými ostrovmi ako "kanál" je z hľadiska tohto ponímania nesprávne, pretože nejde o umele vybudované dielo. Prieplav sa buduje obvikle preto, aby niečo k vodnej ceste pripojil (sídelné aglomerácie, ložiská nerastných surovín a pod.), alebo aby prepojil dve nezávislé poodia významných splavných riek äako napríklad Dunaj a Mohan, labe a Rýn, atď.).
Najznámejšie plavebné komory a lodné zdvíhadlá
Moderné zdvíhadlo Strépy - Thieu na prieplave Du Centre v belgickom Valónsku prekonáva výškový rozdiel 75 m. Šikmý lodný výťah na sibírskom Jeniseji pri Krasnojarsku si dokáže poradiť so spádom 101m.
Plavidlá a plavebné technológie
V základnom, doposiaľ všeobecne zaužívanom členení delíme plavidlá na:
-plte
-športovo-rekreačné plavidlá
-lode
-technické plavidlá (alebo plávajúce stroje) akékoľvek plavidlo vybavené mechanickým zariadením, ktoré je určené pre prácu na vodných cestách alebo v prístavoch a je schopné sa po vode premiestňovať buď s vlastným pohonom, alebo pomocou iného plavidla (bager, žeriav, čerpadlo a pod.)
-plávajúce zariadenia sú plavidlá využívané na rôzne účely, a v prístave a na vodnej ceste stabilne umiestnené, pričom ho možno premiestňovať iba výnimočne, a to za pomoci iných plavidiel (pontón, botel, garáž a pod.)
Loď je väčšie riaditeľné duté teleso prispôsobené k plavbe s dobrými plavebnými vlastnosťami a dobre ovládateľné.
Lode na prepravu kontejnerov
Sú to plavidlá na prepravu najpoužívanejších nákladových jednotiek kombinovanej dopravy, t.j. kontejnerov rdu ISO. Dnesje tento najrozšírenejší prepravný prostriedok rovnako využívaný v pozemných odboroch dopravy, ako aj vo vodnej, teda námornej vnútrozemskej (riečnej) doprave. V roku 1956 sa skúšala prvá manipulácia s kontejnermi v USA na lodi "MAXON". Pôvodne sa predpokladalo, že sa prekládka tovaru tejto lode skráti použitím kontejnerov na sedem dní, v skutočnosti však trvala iba jediný deň.
 |
 |
|---|---|
 |
Dnešné kontejnerové lode sú buď špecializované iba na prepravu kontejnerov, a potom sa využívajú predovšetkým na pravidelných kontejnerových linkách, alebo sú to lode viacúčelové rôznych typov a kategórií. V takýchto prípadoch sa preprava kontejnerov kombinuje s inými druhmi nákladu, ako napríklad s prepravou hromadného alebo kusového nákladu, alebo veľmi často ťiež s prepravou kolesovej techniky. Kontejnery ISO sa ukladajú a fixujú dovnútra nákladového priestoru lodí, alebo sa upevňujú na palubách vytvorených zakrytím nákladového priestoru. |
Ro-Ro lode
Sú to lode, ktoré sú určené na horizontálnu prekládku, alebo aspoň čiastočne môžu využívať jej možnosti. Zaužívaná skratka Ro-Ro, t.j. Roll-on/Roll-off znamená koncepciu horizontálnej prekládky nákladu uloženého na podvozku. V námornej plavbe sa začali tieto plavidlá pôvodne uplatňovať predovšetkým pre krátke relácie vo vnútrozemských moriach (najmä v Baltickom, Stredozemnom a v Jadranskom mori), predovšetkým na prekonávanie morských úžin, zálivov a prieplavov. Boli to tzv. prevozné lode alebo trajekty (kompy). Kompy a trajekty sú predchodcami dnešných nákladných Ro-Ro lodí.
Nakládka a vykládka Ro-Ro nákladných lodí sa uskutočňuje pomocou jedného, alebo súčastne aj viacerých nájazdových mostov - tzv. rámp, ktoré sú inštalované spravidla na korme(zadná časť lode), prove (predná časť lode) a na bokoch lode. Pohyb nákladu na lodi medzi jednotlivými palubami je možné po prechodných rampách vo vnútri lode. V prípade že sa pohyb nákladu rieši výťahom, potom sa takáto loď označuje ako Ro.Lo (Roll-on-off/Load-on-off).
 |
 |
|---|
Plavidlá systému "rieka - more"
Označenie "rieka - more" prislúcha lodiam, ktoré môžu pre svoju plavbu využívať plavebné oblasti námorných aj vnútrozemských vodných ciest. môžu to byť teda menšie námorné lode s nosnosťou 2 000 až 5 000 ton. Do skupiny plavidiel "rieka - more" môžeme zaradiť aj systém kombinovanej riečnej a námornej plavby, ktorý vužíva v riečnej plavbe člnové kontejnery a na moriach a oceánoch materské kontejnerové lode ako námorné nosiče týchto člnových kontejnerov. Plavidlá tohto typu sú svojim vzhľadom na prvý pohľad odlišné od ostatných druhov námorných lodí. Na korme, t.j. zadnej časti lode je lodný výťah a komíny sú umiestnené na na okraji trupu lode.
Rozlišujeme tieto systémy rieka more - systém LASH a systém SEABE.
Systém LASH
Prvú loď tohto systému bola postavená podľa projektu Američana J. Goldmana a bola pomenovaná "Acadia Forest". Plávajúce člnové kontejnery typu LASH majú nosnosť 463 ton. Na námorný nosič sa umiestňujú priečne voči pozdĺžnej osi lode pomocou lodného žeriavu. |
 Loď "Acadia Forest" |
|
|
|
Systém SEABE
Prvým obchodne využívaným námorným nosičom tohoto systému bola loď "Doctor Lykes" postavená v roku 1972 v USA. Používala sa najmä na linkách medzi Mexickým zálivom (oblasť rieky Mississippi) a severnou Európov (oblasť Rýna). Základom systému je je plávajúci kontejner s nosnosťou 830 ton, ktorý sa na námorný nosič umiestňuje v pároch a rovnobežne s pozdĺžnou osou lode. Z pôvodného systému SEABEE sa postupne vyvynul systém na prepravu člnových kontejnerov typu DM (Dunaj - more). Medzinárodná plavebná spoločnosť Interlichter so sídlom v Budapešti využívala dva námorné nosiče takýchto plávajúcich kontejnerov. Materské lode nazývané "Július Fučík" a "Tibor Samueli" postavila fínska lodenica Valmet.
Remorkéry
Sú to plavidlá, ktoré nemajú vymedzený vlastný priestor pre uloženie prepravovaného nákladu alebo pre umiestnie cestujúcich, ale slúžia iba na trakčné účely, t.j. na premiestňovanieiných plavidiel. Podľa toho, pre akú technológiu plavby sú určené, t.j. pre klasickú vlečnú, alebo novšiu tlačnú, prispôsobuje sa aj ich konštrukcia a vybavenie. Označujú sa potom ako vlečné, tlačné alebo ťažnotlačné.
Rozdelenie a členenie vnútrozemských prístavov
Podľa účelu, aký má prístav vo vodnej doprave plniť, resp. podľa jeho funkcie v dopravnej sústave, môžeme deliť vnútrozemské prístavy nasledovne:
OBCHODNÉ (resp. VEREJNÉ) - prístavy, v ktorých sa uskutočňuje komplexné zabezpečenie plavidiel, ako aj prekládka, nakládka a vykládka najrôznejších druhov tovaru pre rôznych prepravcov (klientov).
PRIEMYSELNÉ (SúKROMNÉ, ZÁVODNÉ) - prístavy, kde sa uskutočňujú prístavné manipulácie a obsluha spravidla iba pre vlastníka prístavu a sú pritom obvykle súčasťou jeho areálu.
OCHRANNÉ (tzv. zIMNÉ) - prístavy, v ktorých sú plavidlá dobre chránené v prípade extrémne veľkých a malých vôd, alebo pri zamrznutí hadiny, prípadne v čase nebezpečného chodu ľadu a do ktorých sú plavidlá nútené sa uchýliť v prípade zastavenia plavby na vodnej ceste.
LODENICOVÉ prístavy - slúžia na zabezpečenie prevádzky výrobných alebo opravárenských lodeníc. Sú vybavené obvykle lodným výťahom, dokončovacím nábrežím, prípadne plávajúcim alebo suchým dokom pre stavbu a opravy lodí.
ŠPECIALIZOVANÉ prístavy - sú spravidla jednoúčelové a určené sú napríklad pre osobnú dopravu, športové plavidlá, turisticko-rekreačné lode, technické plavidlá, vojenské, policajné, rybárske a pod.
Areál prístavu sa v základnom členení delí na AQUATÓRIUM (vodné plochy) a TERITÓRIUM (ostatné plochy). Na styku oboch týchto základných častí sú tzv. prekládkové hrany, ktoré sa ďalej členia na jednotlivé PREKLÁDKOVÉ POLOCHY. Každá poloha svojou dÍžkou zodpovedá najväčšej dížke lode, ktorá môže byť na polohe odbavovaná, pochopiteľne i príslušnou manipulačnou rezervou. Na vnútrozemských vodných cestách medzinárodnej kategórie sa na prekládkové polohy spravidla počíta so 100 až so 120 metrami. Na každej prekládkovej polohe je dočasne, alebo trvale umiestnené.
Vybavenie a komunikačné napojenie prístavu
Prístav je miestom pôsobenia a vzájomnej spolupráce predovšetkým firiem, ktoré zabezpečujú
- vykládku, resp. nakládku plavidiel, železničných vozňov, cestných vozidiel,
- prekládku nákladov z jedného dopravného prostriedku na druhý.
Prekládka sa označuje tiež ako tzv. PRIAMA, keď ide o prekládku z jedného dopravného do druhého dopravného prostriedku, tj. loď - železničný vozeň, lod' - cestné vozidlo a železničný vozeň - cestné vozidlo.Keď je medzi oba dopravné prostriedky zaradené dočasné uloženie nákladu na brehu (v krytom sklade, na otvorenej skládke), ide teda v rámci prekládky o dveve samostatné operácie, vykládku a následnú časove odaelenú nakládku, prekládkový proces sa tiež zvykne označovať ako NEPRIAMA PREKLÁDKA.
Aby mohol prístav plniť uvedené funkcie, musí byť tak jeho aquatórium, ako aj teritónum vybaven príslušnou nadstavbou, tj. prekládkovými mechanizmami, pozemnými komunikáciami a budovami.
Pod komunikačným napojením sa nemyslí prirodzene iba oblasť spojovacej techniky, ale taktiež, a to predovšetkým, jeho železničné a diaľničné napojenie. Koľajovásieť sa v prístave skladá z troch základných častí:
- (Prístavná) zriaďovacia stanica - slúži na rozpúšťanie vlakov prichádzájúcich do prístavu lebo naopak na zostavovanie vlakov odchádzajúcich.
- Zásobné kol'aje v blízkosti nábrežia - mali by byt' pokiaľ možno čo najbližšie k nábrežiu, aby pristavovanie a odsun vozňov bol operatívny.
- Nábrežné kol'aje vedené pozdÍž prekládkových hrán - sú spravidla dve, iba v prí stavoch kde je styk železničnej a vodnej dopravy osobitne intenzívny, zriaďuje sa ich viac.
Riečne prístavy na Slovensku
Prístav Bratislava
Je najväčší slovenský prístav s celkovou dennou prekládkovou kapacitou cca 12000 ton. Rozprestiera sa na ľ'avom dunajskom brehu. Celková plocha prístavu je 205 ha, z čoho akvatórium predstavuje 48 ha. Má spolu 32 prekládkových polôch. Na rieke sa nachádza 13 polôch, ostatné sú rozmiestnené v bazénoch. Súčasťou prístavu je kontajnerový terminál s úložnou kapacitou 3500 TEU. Prístav ma priame napojenie na železničnú, cestnú a diaľničnú sieť.
Prístav Komárno
Prístav sa nachádza v tesnej blízkosti mestskej zástavby na ľavom brehu Dunaja (medzi r. km 1766 až 1769) na teritóriu o ploche cca 5 tis. m2. Má priame napojeI!ie na cestnú i železničnú sieť v blízkosti hraničných priechodov do Maďarska. Jeho technologické vybavenie prístavných i plávajúcich žeriavov a manipulačných zariadení s dennou prekládkovou kapacitou cca 8 000 ton je orientované predovšetkým na sypký hromadný substrát, ale aj na kusový tovar a kontajnery.
 |
 |
|---|
Okrem priamej i nepriamej prekládky sa v prístave poskytujú i skladovacie a distribučné služby. Nevýhody prístavu, spočívajúce predovšetkým v dlhom a úzkom teritóriu bez možnosti rozširovania svojho zázemia, budú sa môcť odstrániť iba zriadením nového prístavu v nadväznosti na realizáciu plánovanej vý stavby nového diaľnično - železničného mosta cez Dunaj.
 |
 |
|---|
Prístav Štúrovo
Prístav ŠTÚROVO sa nachádza na ľavom, brehu Dunaja (riečny kilometer 1722) a je neverejným prístavomj.Nábrežná hrana dĺžky 900 m sa využíva iba na kotvenie plavidiel, alebo na vykládku ropných vykurovacích olejov a zberového papiera, nakládku papierenských výrobkov a polotovarov Podľa doposiaľ spracovaných štúdií je tu možnosť vybudovať na disponibiinej ploche 10 700 m2 prostredníctvom železničného spojenia cez vlečku a priameho napojenia na cestnú sieť verejný prístav na preklad hromadného tovaru a kontajnerov, prípadne tiež aj predadisko kolesovej techniky horizontálnou technológiou v systéme RO-RO.
Vodné cesty Európy
DÍžka vnútrozemských vodných ciest na svete sa odhaduje na 500 až 600 tisíc kilometrov, takže dÍžka dopravných ciest tohto dopravného odboru je približne polovičná v porovnaní s celosvetovou sieťou železníc. Významné systémy vodných ciest sa nachádzajú aj mimo európskeho kontinentu, najmä v Ázii a v severnej časti Ameriky, avšak z pohl'adu našej dopravnej sústavy je zaujímavá predovšetkým Európa.
Jej vnútro zemské vodné cesty možno rozčleniť na:
- vzájomne prepojenú sieť západnej, strednej a juhovýchodnej Európy
- vodné cesty európskej časti bývalého Sovietskeho zväzu
- hustú sieť vodných ciest Veľkej Británie
- izolované vodné cesty ostatných častí, najmä severu a juhu kontinentu.
Vzájomne prepojené sieť západnej, strednej a juhovýchodnej Európy
Uvedené členenie kopíruje skupiny hlavných európskych povodí iba čiastočne, pretože vďaka vybudovaným prieplavom sú tieto, pôvodne izolované systémy, v niektorých prípadoch navzájom prepojené. O to sa pred mnohými desiatkami rokov zaslúžil najmä systém severonemeckých prieplavov. Z nich najvýznamnejší je Mittelland Kanal (M-L-K), ktorý prepojil vodné cesty z povodia Labe, Odry a Visy na rozsiahly západoeurópsky systém. Posledným moriadne významným krokom v tejto oblasti bolo otvorenie prieplavu Mohan-Dunaj (v Bavorsku 25.septembra 1992) ktorým došlo k vzájomnému prepojeniu vodných ciest povodia Dunaja a západoeurópského systému vytvorením transkontinentálnej vodnej magistrály medzi Severným a Čiernym morom.
Najvýznamnejšou západoeurópskou riekou z hľadiska vodnej dopravy je Rýn (Rhein, Rhin, Rijn), ktorý pramení vysoko vo švaj iarskych Alpáeh. Najvyššie položený prístav Rýna je švajčiarsky Bazilej (Basel).
Vodné cesty európskej časti bývalého Sovietskeho zväzu
Najdúležitejšou vodnou magistrálou Ruska je Volga.Je kaskádou ôsmich energeticko plavebných vodných diel. Prieplavom Volgo - Balt cez Ladožské jazero je táto magistrála napojená na Biele more na severe a z Ladožského jazera riekou Svir je spojená s Baltským morom.
Hustá sieť vodných ciest Veľkej Británie
Keďže sa vytváral veľmi dávno, ešte pred mäsovým rozšírením železníc, je preň charakteristická mimoriadne hustá sieť prieplaov, a to pre také lode, aké sa používali v 18.storočí v úplných poč'atkoch riečnej plavby.
Izolované vodné cesty ostatných častí, najmä severu a juhu kontinentu
Švédske pobrežie s nekonečným množstvom hlbokých zálivov a nadväzujúcich jazier poskytuje podmienky predovšetkým pobrežnej plavbe, pričom v hornatých oblastiach nútrozemská plavba "stredoeurópskeho typu" nemá žiadne výhliadky na uplatnenie.
Talianske vodné cesty sú dlhé až 596 km, sú však sústredené iba na severe Apeninského poloostrova. Ich chrbticou je 400 km dlhá vodná cesta na reguláciou splavnenom toku rieky Pád (po).
